"מלך השמיים" בכיס אוויר בדרך לניירובי

איך נוצרת מערבולת אוויר ואיך אפשר להימנע ממנה
תמונה של אילן
אילן הייט

לפני שאספר לכם את קורותיי בטיסה ה"סוערת" לניירובי, אבקש להסביר מעט על התופעה שרובכם מכירים וקוראים לה "כיסי אוויר". טייסים אף פעם לא משתמשים בביטוי "כיסי אוויר", אלא במילה "Turbulence" ובעברית יפה "חִתְחוּת", לעיתים אולי יאמרו "קפיצות קלות". לאחרונה מתפרסמים בתקשורת אירועים רבים שבהם נפגעים נוסעים ואנשי צוות כתוצאה מ"מערבולות אוויר", מ"כיסי אוויר" ומאירועים מטלטלים אחרים במטוסים – תיאורים המספרים על "נפילות" של עשרות ואף מאות מטרים ועל חרדה רבה בקרב הנוסעים. התקשורת, כדרכה, מגזימה ומעצימה. יש הטוענים כי האירועים הללו מתרבים בגלל השינויים באקלים והתחממות כדור הארץ.

בעולם התעופה מוכרים שבעה סוגים שונים של "חתחות" (turbulence) ומערבולות אוויר. כל מערבולות האוויר הן תנועה הנגרמת על ידי שינויי לחץ באטמוספירה, זרמי סילון, תנועת אוויר סביב הרים, חזיתות חמות/קרות וענני סערה. חתחות של מזג אוויר נקי (Clear Air turbulence = CAT)  הוא החזק שבהם, אך גם האחרים הם עוצמתיים, במיוחד "גזירת הרוח" (Wind Shear).

לדברי קברניט בכיר ומנוסה בחברת תעופה, החתחות יכול להיות מטרד והוא לעיתים בלתי נעים לנוסעים – אך המטוס לא ייפול בגללו מהשמיים. המטוסים בנויים לעמוד בתנאי חתחות, אפילו קיצוניים, והם יכולים לעמוד בעומסים הרבה יותר חזקים.

הימנעות מחתחות על ידי צוות הטייסים היא צירוף של מיומנות ושל מדע. הטייסים מקבלים את המידע על האוויר הבלתי יציב ממפות מטאורולוגיות של מזג אוויר, מהמכ"ם של המטוס המיועד לכך, מדיווחים ממטוסים אחרים באותו האזור ומעדכונים מתחנות קרקעיות ויחידות בקרה. לחלק מיחידות הבקרה הללו יש גם מכ"ם לזיהוי מערבולות אוויר ו"גזירת רוח" (Wind Shear) בעזרת דופלר.

למרות הכיסוי הרב של התקשורת לאירועי Turbulence, בכל שנה, בעולם התעופה כולו, מספר הנפגעים באירועים שכאלה, המחייבים טיפול רפואי, הוא לא יותר ממאה איש, שמחציתם דיילי אוויר. זאת מתוך 2 מיליארד נוסעים. הפגיעות הנפוצות הן בעיקר בראש, בצוואר, בכתפיים ובמרפקים.

ל-Turbulence במהלך טיסה יכולות להיות דרגות שונות, מ"קל" (Light), דרך "בינוני" (Moderate), "חמור" (Severe) ועד "קיצוני" (Extreme) שהוא הנדיר ביותר.

ועתה לסיפור שלי. לפני שנים רבות הייתי קברניט צעיר במטוס הבואינג 707 שהיה אז "מלך השמיים". ה-707 של אותם ימים היה מהדור הראשון של מטוסי הנוסעים הסילונים וסבל מתקלות טכניות רבות. בין שאר המערכות הבלתי אמינות שלו, הותקן בו גם מכ"ם לזיהוי מזג אוויר מאיכות גרועה. מכ"ם זה, שפעל בטכנולוגיה של שנות ה-50, לא הזכיר אפילו במעט את המכ"ם המורכב היום במטוסים, המלא צבעים ופרטים. על המסך שלו הופיעו גושים מטושטשים ירוקים, שהיה צריך דמיון עשיר כדי לקבל מהם תמונה של העננים המפותחים שבשטח. הכוונון הידני שלו לזיהוי תופעות מזג אוויר היה מעשה אומנות.

המראנו מיוהנסבורג שבדרום אפריקה לניירובי שבקניה. הטיסה התקיימה באור יום והנתיב עבר מעל אגמים וג'ונגלים, ערבות ונהרות. האוויר היה צח והנוף הנשקף היה מרהיב. הקצין הראשון שלי, אמנון, היה מבוגר ממני ואיש צוות מיוחד ומרתק, שידע לספר סיפורים רבים על עברו כטייס קרב וכטייס תובלה (הוא היה בין מטיסי ה"הרקולסים" באנטבה!).

כשחלפנו בשמי טנזניה הבחנו לראשונה שיש לנו בעיית מזג אוויר: כ-200 מייל לפנינו הצטיירה והופיעה חזית של ענני סערה ("קומולונימבוס" או CB), שכמוה לא ראיתי מעולם בכל ניסיון הטיסה שלי. גם אמנון, שהכיר היטב את מזג האוויר האפריקאי, לא פגש כמותה. לא ענן בודד, גדול ככל שיהיה, שניתן לעוקפו, אלא ממש חזית שעמדה ניצבת לנתיב שלנו: מערבה עד לקצה האופק ומזרחה לכיוון ימת ויקטוריה. באזור קו המשווה העננים המפותחים האלה עוברים את גובה 45,000 רגל ואף יותר, הרבה יותר מהגובה המרבי של ה-707.

כל טייס בר-דעת לא ייכנס לענן כזה. כשהתקרבנו קצת, אפילו מכ"ם מזג האוויר ה"דפוק" של המטוס שלנו הראה רק צבע ירוק אחיד ומפחיד לפנים, כלומר "קיר" של סופה משתוללת.

מה עושים? בשלב זה היינו אמורים להתחיל בהנמכה לכיוון הנחיתה בניירובי. מערכות הניווט של אותם ימים לא הסתמכו על GPS. מערכות אלה לא היו אז כלל! במקום זה הניווט שלנו הסתמך על משואות VOR (VHF Omni Range), ובאפריקה לפעמים רק על משואות רדיו הפועלות בטכנולוגיית שנות ה-40 (NDB (Non Directional Beacon.

המחטים במכשירי המטוס, המציינות את הכיוונים אל התחנות באזור ניירובי "השתוללו": חלקן בגלל ההשפעה האלקטרו-מגנטית של הסופה וחלק בגלל – כפי שגילינו מאוחר יותר – שהחזית הפעילה והברקים שבה, פגעו באספקת החשמל של שדה התעופה ניירובי. כל עזרי הניווט, מלבד מציין הכיוון למסלול (ה-Localizer של מסלול 06) הפסיקו לפעול.

הרוחב העצום של החזית שמולנו הבהיר לנו כי גם טיסה לשדה החליפי שלנו, מומבסה שבקניה, אינה אפשרית כי גם בטיסה לשם נצטרך לחלוף דרך העננים המפחידים האלה. באותם ימים עוד לא נבנה שדה התעופה קילימנג'רו בטנזניה, כך שלא הייתה אפשרות או דלק לסגת ולשוב לאחור, דרומה.

תדרכנו את הדיילים לאבטח את המטבחים, לחגור את הנוסעים ולהיקשר בעצמם והתחלנו בהנמכה. מצאנו כי מתחת ל"סדנים" של ראשי העננים היו רווחים בין העמודים המתנשאים של ה-CB, ענני הסערה. תוך היעזרות במכ"ם "הצולע" ובעיקר באמצעות קשר עין התחלנו לתמרן בין העננים כשאנו מנסים להימנע מכניסה לגוף העננים עצמם. שמרנו על המהירות המומלצת לטיסה במזג אוויר נגיף, 280 קשר, לא לאט מדי ולא מהר מדי וכך טסנו לכיוון המשוער של ניירובי.

ואז, בגובה של כ-25,000 רגל ובהפתעה גמורה נזרק המטוס בפראות כלפי מעלה ומייד אחר כך כלפי מטה. אינני יכול להעריך את כוחות ה-"G", אך זה היה חזק! מייד אחר כך החל המטוס להיטלטל בדרך שכמותה לא חוויתי מעולם. ניתקתי את הטייס האוטומטי ועברתי לטיסה ידנית – אך לא הייתה לי בעצם כל שליטה על המטוס! לא היה קשר בין פעולותיי בהגה ובין תגובות המטוס. פאנל המכשירים שלפניי טולטל בעוצמה כה רבה עד שאי-אפשר היה לקרוא את מד המהירות או מכשירים אחרים. למרות שהיינו מחוץ לענן חלפנו לפתע דרך מטח ברד כבד ביותר שרעש פגיעתו במטוס הוסיף למהומה…

כל האירוע נמשך כדקה – ולפתע נרגע הכול, בבת אחת. אומנם היינו עדיין ב"חור" שבין העננים, אך כבר נוצר קשר עין עם הקרקע והטיסה התייצבה, כאילו לא אירע דבר.

התקשרתי לדיילים לברר מה קורה מאחור, בקבינה: הם דיווחו שלמרות הנעילות והחגורות, נגרם נזק במטבח. לדיילת אחת, שישבה קשורה ב-Jump Seat האחורי, ניתקה רצועת המושב והיא נחבלה. בתי השימוש (מהמודל הישן, עם הגומיות באסלה, למי שמכיר וזוכר…) שפכו את תכולתם המעורבת ב"מים כחולים" על רצפת תאי השירותים. תאי מטען היד שמעל לראשי הנוסעים נפתחו בחלקם, אך כמעט שלא נפלו חפצים על האנשים שמתחתם.

כדי להרגיע את הנוסעים לקחתי את המיקרופון ואמרתי, בקול די רוטט: "גבירותיי ורבותיי. כאן הקברניט. אני טייס מנוסה ונתקלנו הפעם בתופעה נדירה. עכשיו הכול בשליטה ואנו בדרכנו לניירובי, שם ננחת בעוד כמה דקות". אינני בטוח אם ההודעה שלי הרגיעה אותם… אחר כך נחתנו על המסלול הרטוב מאוד בגלל מעבר החזית.

מאז ובכל טיסותיי הבאות לא נתקלתי שוב בחזית כזו שגרמה ל"חתחות חמור" (Severe Turbulence) כמו בטיסה הזו לאפריקה. גם מכשירי המכ"ם במטוסים החדישים יותר, שיכולתם שופרה פלאים, סייעו לעקיפת עננות פעילה עםTurbulence  חמור שכזה.

לסיום, אני ממליץ לכם בטיסותיכם הבאות: כשמנורת ה-Seat Belt נדלקת והקברניט מודיע ש"צפויות קפיצות קלות" – חזרו למושב והדקו (כן, להדק היטב) את חגורות הכיסא.

Facebook
Twitter
LinkedIn
WhatsApp
Email

7 תגובות

  1. ב 73 עשינו חברי ואני (ממודיעין ח"א) לא מעט טיסות בקו הזה לניירובי וליוהנסבורג (מניח שאתה זוכר מדוע) כאשר את מרבית הזמן בילינו בקוקפיט ואכן באחת הטיסות, חסם לנו את הנתיב קולונונימבוס ענק ומרהיב ועברנו אותו בעיקוף ימני גדול גדול (זוכר רק שהקברניט היה עוז). אגב, בכיסא בטיסה שתארת מימינך היה הליבני?

  2. היי דודי
    לעקוף ענן קומולונימבוס אחד עשיתי עשרות פעמים. לחצות חזית אפריקאית פעילה – רק פעם אחת…ומכאן הסיפור.
    לשאלתך, אכן הטייס השני היה אמנון הליבני ז"ל. איש רב-פעלים.

  3. אףף פעם לא נתקלתי ומקווה שלעולם לא אתקל כנוסע במטוסים בתופעה מפחידה כזאת

  4. פסקת הסיכום היא החשובה. היה כדאי להסביר בעוד משפט או שניים מה קורה למי שלא מתכונן לספוג את הטלטלה

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *

פרסום תגובה מהווה הסכמה לתנאי השימוש באתר.
התגובות יפורסמו לפי שיקול דעת העורך.

עשוי לעניין אותך

דילוג לתוכן